TL;DR

  • 우천 모드와 저속 주행이 겹친 F1 말레이시아 그랑프리 포메이션 랩에서 소프트웨어 버그가 MGU-K 재가동을 막아 여러 차량이 멈췄으며, FIA가 소프트웨어를 긴급 수정해 경기를 진행함.
  • 우천 주행의 전기 에너지 최대 배치량은 250kW로, 건조 조건의 350kW보다 낮으며 세팡의 특정 구간에는 안전상 전기 에너지 배치량 제한이 적용됨.
  • 저속 주행으로 부스트 압력이 떨어진 상황에서 MGU-K가 완전히 꺼졌고, 버그가 차량을 60초 비상 잠금 상태인 ‘continuous offset’으로 전환해 동력 재배치를 차단함.
  • FIA는 해당 구간의 에너지 제한을 제거한 소프트웨어 업데이트를 배포했으며, 팀들은 경주 시작 전에 파워 유닛에 설치함.
  • FIA와 팀은 원인을 전면 검토할 예정이며, 이번 버그의 재발은 막을 수 있다고 보지만 복잡한 엔진 시스템에서 다른 문제가 발생하지 않는다고 보장할 수는 없음.

버그가 어떻게 혼란을 일으켰나

  • 폭우로 최초 출발이 40분 지연된 뒤, 포메이션 랩에서 여러 차량이 느리게 움직이거나 멈춰 출발 시도가 취소됨.
  • 경주가 45분 넘게 지연되자 F1 드라이버들은 상황을 “끔찍하다”고 표현하고, F1이 “너무 복잡해졌다”는 증거라고 비판함.
  • 우천 주행에는 전기 에너지 최대 배치량이 250kW인 대체 엔진 모드가 적용되며, 건조 조건의 최대 배치량은 350kW임.
  • 안전상 특정 구간에는 전기 에너지 배치량을 250kW 줄이는 제한이 적용되며, 문제가 발생한 세팡 서킷의 9번 코너 왼쪽 코너가 그중 하나임.
  • 9번 코너에서는 전기 출력을 점진적으로 줄일 필요가 없어 MGU-K가 순간적으로 완전히 꺼질 수 있음.
  • 안전차량 뒤에서 차량들이 매우 느리게 달리자 부스트 압력이 떨어졌고, MGU-K가 꺼진 상태여서 이를 보완할 동력이 없었음.
  • 이때 시스템 버그가 차량을 ‘continuous offset’ 상태로 전환함. 이는 팀이 MGU-K를 고의로 끄는 것을 막기 위해 해당 연도에 도입된 60초 비상 잠금이며, 내연기관 출력도 차단할 수 있음.
  • 이 현상은 해당 연도 초 스즈카 연습 주행 중 엔진이 꺼지면서 드러났고 이후 금지된 엔진 트릭과 유사함.
  • FIA는 긴급 조치로 해당 구간의 250kW 에너지 제한을 제거한 새 소프트웨어를 배포해, 저속으로 구간을 통과할 때 MGU-K 동력을 사용할 수 있도록 함.
  • FIA는 성명에서 저엔진 회전수, 저그립 노면, 우천 에너지 관리 설정, 세팡 서킷의 구간 구성이 전례 없이 결합해 여러 차량의 의도치 않은 동력 손실을 일으켰다고 설명함.
  • FIA 기술 부서는 폭우로 경기가 지연되는 동안 영향을 받은 구간의 에너지 제한을 업데이트 소프트웨어로 제거해 모든 참가팀에 배포했으며, 팀들은 경주 시작 전에 파워 유닛에 필요한 변경을 적용함.
  • FIA와 팀은 테스트나 그리드로 향하는 랩에서 문제를 발견하지 못했으며, FIA는 팀 및 파워 유닛 제조사와 함께 전면 검토를 진행할 예정임.

왜 사전에 발견하지 못했나

  • FIA는 이례적으로 FIA 싱글시터 부문 디렉터 Nikolas Tombazis를 경기 후 취재 구역에 보내 상황을 자세히 설명하게 함.
  • Tombazis는 해당 연도에 우천 주행이 거의 없어 소프트웨어를 원하는 만큼 충분히 테스트하지 못했다고 설명함.
  • 포메이션 랩에서 일부 차량이 거의 정지할 정도로 느리게 움직였고 차량 사이에 연쇄적인 속도 변화가 생기면서 일부 차량이 완전히 멈출 뻔했음.
  • 버그가 동력 재배치를 막아 차량이 다시 출발하지 못하게 했으며, 더 많은 테스트를 했다면 문제를 제때 발견했을 가능성이 있다고 설명함.
  • 문제가 발생한 뒤 FIA 담당자들은 원인을 빠르게 파악했으며, 시간 압박 속에서 소프트웨어 업데이트를 준비해 팀에 배포함. 팀들이 차량에 업데이트를 설치하는 데까지 약 20분이 걸림.
  • Tombazis는 관중과 대기자에게는 5시간처럼 느껴졌을 수 있다며 사과하고, 문제 발생 후 대응은 빠른 편이었다고 설명함.
  • 이번 그랑프리는 2026년형 차량이 우천 조건에서 주말 경기 중 본격적으로 주행한 첫 사례임.
  • 해당 차량은 그해 초 피렐리 타이어 테스트 두 차례에서만 젖은 노면을 경험함. 일본 그랑프리 뒤 스즈카에서는 Red Bull과 Racing Bulls가, 4월 인공적으로 물을 뿌린 피오라노 서킷에서는 Ferrari가 테스트함.
  • 테스트에서는 해당 연도 우천 조건에서 차량 운전이 까다로울 것이라는 경고가 나왔지만, 말레이시아 포메이션 랩처럼 저속으로 주행하는 상황은 시험하지 않음.
  • Tombazis는 통상적인 테스트보다 훨씬 낮은 속도가 문제를 일으킨 조합의 일부였으며, 피렐리 테스트가 문제를 제때 발견하는 데 도움이 될 만큼 해당 상황을 대표하지 않았다고 설명함.
  • 그는 소프트웨어를 더 자세히 테스트해야 했지만, 그해 전반적으로 날씨가 좋았던 탓에 문제가 늦게 드러났다고 덧붙임.
  • 버그는 실수의 결과이며 버그와 업데이트가 전혀 없는 소프트웨어는 없다고 설명함. 여러 상황이 복합적으로 작용하는 경우를 항상 예측할 수는 없으며, 이번 일을 통해 배우고 다음에는 더 잘 대응해야 한다고 덧붙임.

소프트웨어는 어디에서 왔나

  • FIA는 경주가 본격적으로 시작되기 전에 모든 팀에 소프트웨어를 보내 각 팀이 파워 유닛에 내려받아 설치하도록 함.
  • FIA 현장 기술 부서는 문제를 신속하게 파악하고 코드를 작성했으며, Tombazis는 이를 “급히 꿰맞춘 해결책”이라고 표현함.
  • Tombazis에 따르면 소프트웨어는 FIA와 팀이 공동 개발하는 표준 코드의 일부로, 모든 차량에 공통으로 적용됨.
  • 개발에는 규제 기관인 FIA와 표준 ECU 공급업체 Motion Applied, 팀, 파워 유닛 제조사가 함께 참여함. 어느 쪽도 문제를 예상하지 못했으며, FIA는 소프트웨어에 큰 책임이 있다고 인정함.
  • 전체 파워 유닛 소프트웨어는 지난 3~4년간 개발됐고, 팀들이 발견한 다수의 문제를 반영해 2026년 시즌 시작 전 여러 차례 업데이트됐지만 이번 문제는 걸러지지 않음.
  • Tombazis는 담당자들이 문제를 매우 빠르게 파악하고 업데이트를 능숙하게 준비했지만, 우선순위는 가능한 한 빨리 주행을 재개하는 것이었으므로 작업은 서둘러 진행됐다고 설명함.
  • 업데이트를 시험하지 못해 완벽한 작업은 아니었지만, 당시 상황에 대응하는 방식으로는 적절했다고 덧붙임.

다시 발생할 가능성이 있나

  • FIA와 팀은 경기 후 전면적인 사후 검토를 진행할 예정이며, 이번에 발생한 특정 문제는 다시 일어나지 않을 것이라고 확신하지만 다른 결함이 생기지 않는다고 보장하지는 않음.
  • Tombazis는 전기 에너지와 연소 에너지를 함께 작동시키면서 팀 간 스포츠 공정성까지 보장해야 하므로 시스템이 복잡해진다고 설명함.
  • FIA와 팀은 상황을 전면 검토해 같은 문제가 발생하지 않도록 할 방안을 찾을 예정이며, 매 경기 뒤 진행하는 긴 사후 검토에서 주요 문제를 살펴봄.
  • Tombazis는 “이 특정 문제가 다시 발생하지 않도록 할 수 있느냐는 질문에는 그렇다고 답할 수 있지만, 어떤 문제도 다시 생기지 않는다고 보장할 수는 없음”이라는 취지로 설명함.